지금은 새벽 2시18분

베트남 운송인프라 현황 분석

1. 개요

베트남의 경제성장에 따른 수요 증가…

인프라시설의 분포 및 밀집도가 낮은 탓에 운송비가 계속해서 증가하여 물류비용의 60% 수준까지 치솟았음. 미국의 경우, 평균 12% 수준.

* 2007년도 베트남 운송수단 이용 변화추이

교통수단/ 물자/ 승객

항공 / +3.8% / +16.9%

철도 / -1.1% / -0.9%

해양 / +6% / +5.7%

운하 / +5.5% / +2.1%

도로 / +9.5% / +9.4%

출처: 교통부

취약한 교통인프라는 베트남의 비약적인 경제발전을 위협하는 최대 장애물임. 험한 산세(베트남 국토의 3/4가 지형이 가파르고 굴곡이 심한 산들로 둘러싸여 있음)와 많은 강수량(2개 대형 삼각주가 있어, 베트남 북쪽과 남쪽에 수 천 개 지류를 형성하고 있음)과 더불어, 국토가 위아래로 길게 뻗어 있어 강가를 중심으로 발전할 수 밖에는 지형 때문에 베트남 국토는 교통인프라를 개발하는데 어려움이 있음. 이 같은 자연적 제약 외에도, 베트남의 엄격한 행정주의로 인한 행정적 제약과 세계경제 둔화 여파로 인한 예산 제한(2008년, 인플레이션은 최고수준을 기록하였으며(20%), 원자재가격은 평균 30% 가량 인상되었음)으로 인해, 투자는 더욱 악화돼가고 있고, 시급하게 추진해야 하는 프로젝트들의 이행이 늦춰지고 있음.

필요 자금 규모는 상당한 반면(교통부에 따르면, 지금부터 2020년까지 총 728억 USD가 필요한 것으로 추정됨), 기금 출자자들의 참여는 갈수록 줄어들 것으로 예상되고 있어, 인프라시설에 대한 자금조달은 점차 민-공 파트너쉽과 준공 후 일정기간 동안 사업시행자에게 당해시설의 소유권이 인정되며 기간의 만료시 시설소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되는 BOT(Build-Own-Transfer) 방식으로 민간투자에 크게 의존하게 될 것으로 보임.

2. 해운

성장 가능성 있으나, 아직까지 개발 부족…

베트남의 해양운송은 지역교역네트워크에 잘 통합되어 있어서, 베트남의 상품 수입 및 수출의 주요 수단으로 자리잡고 있음(총 물동량의 92% 이상 차지). 해안길이가 약 3,260km에 달해, 베트남의 해양부문 개발 가능성 무궁무진함. 하지만, 수심이 깊은 항구가 부재하고, 홍콩과 싱가포르의 국제항들(베트남을 거치는 수출입 상품의 대부분이 수송되고 있음)에 견줄만한 물류의존성을 확보하지 못하고 있기 때문에 개발에 어려움이 있음.

베트남의 항만인프라들은 하구 부근의 침강에 의하여 형성된 삼각강 끝부분에 위치해 있어 규모의 제약이 있어서 (예: Haiphong, Saigon), 지상교통망과 산업단지와의 연계성이 열악함.  또한, 항만인프라의 분산(소위 국제항에 해당하는 항구는 24개이며, 126개 터미널이 있음)으로 인해, 범국가적인 기금조성 대신, 여러 개 사업에 자금을 분할하고, 지역 프로젝트 추진에 중점을 두면서 투자효과를 약화시키고 있음. 해운 물동량 증가세는 1999년도 마스터 플랜의 예상치를 훨씬 웃도는 수준이었으며, 베트남 항구의 수용력증가 속도는 이에 부응하지 못하고는 있는 추세임. 베트남 항만시설의 수용력은 거의 한계 상황에 도달한 것으로 해석됨.

현재 베트남 해사청(Vietnam Maritime Administration(VINAMARINE))에서 마련하고 있는 향후 해운개발종합계획은 2009년 상반기 중에 교통부에 전달될 것이고, 주요 4개 항만시설(Lach Huyen (북부의 국제항), Van Phong (중부의 선적항), Cai Mep-Thi Vai (남부의 국제항), Dinh An (강구))에 투자를 집중할 것으로 보임.

* 2007년에 베트남항구의 물동량은 1억7천7백2십만 톤에 달했음(2001년과 2006년에는 각각 9천1백2십만 톤, 1억5천5백4십만 톤). 1999년 10월 마스터플랜은 2010년경 연간 2억 톤을 목표로 했으나, 2008년도에 이를 초과 달성할 것으로 예상됨. 

3. 운하(내륙수로)

도로 다음가는 베트남 주요 교통수단

* 수로관리 불량과 비체계적인 운하교통으로 인해, 2008년 초반에 사고발생률이 높아졌음. Waterway Traffic Police의 자료에 따르면, 150건의 운하 교통사고로 인해 89명의 사망자와 상태가 심각한 21명의 부상자가 발생했음.

운하는 베트남 시골지역의 주요 운송수단으로, 풍부한 유량으로 크게 발달해 있으며, 특히, 벌크 화물 운송(모래, 석탄, 시멘트, 쌀)에 적합한 장점이 있음. VIWA (Vietnam Inland Waterways Administration)에 따르면, 베트남에는 최소 2,360개의 강이 있으며, 총 198,000 km 길이의 수로 가운데 41,900km는 내륙수로로 이용가능하며, 6,300km는 VIWA가 행정상으로 관리하고 있음. 베트남은 건설비용이 저렴하고 베트남 농촌지역의 경쟁력이 되는 이 같은 유리한 자연환경을 충분히 활용할 것으로 보임.

하지만, 베트남 운하교통은 국가의 개입 부족(2000년~2008년까지, 수로관리의 90%가 로컬기업에 위탁되었음), 운하망 연결 단절, 수로 관리 불량, 주요 수로의 운송력 포화상태, 주요 강구의 정체현상(특히, 메콩강 삼각주의 내륙수로 교통량의 약 70%가 집중되어 있는 깐또(Can Tho)의 상황이 심각함) 등의 문제점들을 안고 있음.

2008년 8월 6일자로 교통부의 승인을 받은 운하개발계획은 지금부터 2020년까지 총 22억 USD를 투자 받아 다른 교통수단과 내륙수로망의 상호연결성 및 수용력을 개선하게 될 것으로 예측됨. 또한, 노후한 선박을 보다 빠르고, 보다 많은 화물을 선적할 수 있는 선박으로 교체하고, BOT 방식의 계약체결을 용이하게 하면서 동 산업에 대한 투자를 장려할 것으로 전망되고 있음. 2008년 10월에는 깐또(Can Tho) 지역의 Dinh Anh 삼각강의 준설을 위해 제 1차 파트너쉽 프로젝트가 체결된 바 있음.

4. 도로교통

* 2008년 4월, VRA (Vietnam Railways Administration)은 공기업(VRC (Vietnam Road Corporation))으로 전환됐음

도로교통은 교통량뿐만 아니라 성장률과 민공 투자에 있어서도 베트남 제 1의 교통수단에 해당함(승객 및 화물 운송의 90% 차지). 도로교통망은 교통량 증가와 거의 유사한 속도로 확대되어 가고 있고(2000년대 초부터, 연평균 10% 이상 기록), 현재 도로 길이가 220,000km 이상에 달하긴 하지만, 여전히 베트남 전역을 커버하기에는 턱없이 부족한 실정이며, 국도는 전체 도로망의 6%에 불과하며, 고속도로는 아직까지 단 한 개도 없음

그러나, 2025년까지 총 6000km 길이의 고속도로가 건설될 예정임. 2004년 10월부터 베트남고속도로공사(VEC(Vietnam Expressway Corporation))는 동 건설에 필요한 자금 228억 USD을 동원하고 있음. 대메콩권(GMS: Greater Mekong Subregion)의 일환으로 추진되는 베트남-라오스-타이-미얀마로 이어지는 동서 고속도로 (East-West Economic Corridor; EWEC)나 쿤밍-하이퐁 고속도로(Kunming-Haiphong Corridor)건설 프로젝트 역시 베트남의 지역통합을 확대하는 효과를 낳을 것으로 기대됨.

5. 항공교통

* 베트남 민항총국(CAAV)은 2020년경까지 화물공항 수를 24개로 늘릴 것을 목표로 하고 있음. 2006년 6월 29일자 베트남 민항법과 2007년 5월 9일자 76/2007/ND-CP 정부법령은 민간항공의 조직 구조를 재편하고, 민간항공기업의 탄생의 길을 열었음(외국계 자본의 한정적 참여 가능).

항공교통의 발전은 관광산업의 발전(2007년에 베트남을 찾은 관광객의 수는 4백2십만 명에 달함)뿐만 아니라 경제거점과 유명 관광지의 분산과 같은 장점을 제공하고 있음. 2008년 12월, 신 깐또(Can Tho) 공항 개항과 더불어, 베트남은 총 20개의 공항을 구비하게 됨. 이 가운데 5개 공항은 국제선 경유가 가능함. 국내선 시장에 새로운 민간업체들(VietJetAir, Speed Up, Mekong Airlines)이 참여하게 됨에 따라, 2009년도에는 Vietnam Airlines와 JetStar(구 Pacific Airlines)의 헤게모니에 변화가 있을 것으로 예상됨.

최근 몇 년간, 항공 행정시스템의 현대화를 위해서 항공산업에 많은 변화가 있었음. 이에 따라, 2008년도에 공항의 상업화 기능을 감독하기 위해 3개 국영기업(SAC, NAC, MAC(Southern, Northern, Middle Airports Corporation)이 설립되었음. 일반항공행정, 공항건설, 정책수립 기능은 베트남 민항총국(CAAV (Civil Aviation Administration of Vietnam))과 민항총국의 3개 지역사무소(NAA, MAA, SAA (North, Middle and South Aviation Administration))에 있음. 2008년 7월, VANSC(Vietnam Air Navigation Services Corporation)가

VATM(Vietnam Air traffic Management)의 기능을 대신하게 되었으며, 베트남 항공교통 감독기관 역을 담당하고 있음.

6. 철도교통

* 베트남 철도교통망은 전선화되지 않은 단선임. 열차는 디젤기관차임.  

베트남의 철로는 주로 1936년 이전에 건설된 것으로 전쟁으로 인해 크게 훼손되어 있는 상태로, 공공정책에서 뒷전으로 밀려나 있으며, 다른 교통수단에 비해 철도인프라의 현대화는 상당히 더디게 이뤄지고 있음.

총 길이 3,106km의 베트남 철도망은 하노이-호치민을 중심으로 형성되어 있으며, 이 축을 중심으로 주로 홍강 삼각주 지역을 경유하는 6개 노선이 있음. 다른 나라 철도망과 연결되어 있는 노선은 Lang Son – Namning 노선과 Lao Cai – Kunming 노선뿐임. 베트남 철도망 소유권은 교통부에 있으며, 규제 및 감독은 VRA (Vietnam Railways Administration)가 담당하고, 2002년 1월 7일자 마스터플랜에 따라, 일부 민간활동을 수행할 수 있으며 2009년경 그룹체제로 전환될 수 있게 된 국영기업 VRC (Vietnam Railways Corporation)가 운영을 맡고 있음.

2002년 이후, 철도운송의 비중이 계속해서 줄어들고 있어, 2007년에는 승객 및 화물 운송에서 차지한 비율이 각각 0.7%, 4%에 그쳤음. 그러나, 아시아개발은행과 같은 출자자들(silent partner)의 개입 확대와 민간투자프로젝트에 대한 대규모 개방 조치를 통해 뒤처진 철도 산업의 경쟁력을 만회할 수 있을 것으로 보임. 향후, 철도 산업에 할당되는 자금의 대부분은 기존 선로의 재정비 및 하노이와 호치민을 연결하는 고속선 건설 프로젝트에 투입될 것으로 전망됨. 현재, 타당성 연구에 대한 자금은 일본국제협력기구(JICA, Japan International Cooperation Agency)와 한국국제협력단(Koica, Korea International Cooperation Agency)이 지원하고 있음.

7. 도심교통

* 2008년 10월, 베트남 수상은 지금부터 2020년까지 약 150억 달러의 자금을 조성하여 도심철도 프로젝트를 지원하는 계획을 승인했음. 이 가운데 73억5천만 달러(55억 달러는 외국자본)는 하노이에 투입될 것이며, 75억 달러(63억 달러는 외국자본)는 Ho Chi Minh에 지원될 것임.

열악한 도로사정과 턱없이 부족한 주차 시설, 지상 및 지하철 교통시스템 부재, 공공교통시설 부족(하노이 10%, 호치민 5%), 자동차등록대수의 빠른 증가(2008년 7월 기준, 오토바이 2천만 대, 승용차 8십만 대) 등의 문제들은 베트남 주거밀집지역의 교통밀집현상과 관광객 유입둔화, 도심 교통혼잡을 야기하고 있음.

베트남 인구가 빠른 속도로 증가하고 있고(2007년도 베트남 인구증가율은 +1.6%로, 연간 약 1백만 명씩 인구가 늘어나고 있음), 농촌인구가 점차 도시로 집중(아직, 베트남 인구의 73%가 농촌지역에 거주하고 있음)되고 있는 만큼, 무질서한 교통 현상은 더욱 심각한 문제로 여겨지고 있음. 또한, 교통질서 혼란은 하노이와 호치민의 사회경제발전을 저해하고, 투자매력을 떨어뜨리는 요인이 될 수 있기 때문에, 하노이와 호치민 시당국은 새로운 도로축을 형성하는 동시에 대대적으로 도시철도시스템을 구축하고, 기존 공공교통시설을 재정비하는 내용의 포괄적인 도시교통망 변형 및 확장 정책을 채택하게 되었음.

하노이의 경우, 개발정책의 방향이 지하철 4개 노선, 간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit) 2개 노선 신설에 초점이 맞춰져 있으며, 호치민시의 경우, 지하철 6개 노선, 모노레일 3개 노선, 도심 외곽순환도로 3개 건설에 집중되어 있음. 프로젝트 추진에 필요한 엄청난 규모의 자금은 자금출자자의 지원을 통해 확보하게 될 것임. 일본, 프랑스(하노이 지하철 1호선에 출자), 아시아개발은행뿐만 아니라 중국, 스페인, 독일도 이에 동참하고 있음.